Ю.Н.Бондаренко. Паровой самолет, "самоделкиным" на заметку


Многие технические устройства не были сделаны тогда, когда технологическая база и уровень науки уже позволяли их осуществить. Лазер, магниторазрядный вакуумный насос и многие другие устройства можно было бы сделать гораздо раньше, чем они были сделаны.

Это касается и самолёта. Самолёты, способные летать по-настоящему, появились только после того, как появился лёгкий и мощный, хотя и крайне ненадёжный в то время, двигатель внутреннего сгорания. Однако, если правильно применить паровую тягу в самолёте, то он вполне был бы способен летать! И летать, по тем временам - неплохо — ещё во времена Можайского. По крайней мере - через Ламанш перелететь смог бы. (это тогда рубеж для самолётов был такой поставлен, с премией в конечном пункте!)

Крылатое выражение «Паровоз — не самолёт, летать не может» произошло потому, что конструкторы того времени не додумались выбросить из самолёта паровую машину, заменив её гибридом паровой турбины и воздушного винта. Нечто подобное пытались применить на вертолётах, установив на концах лопастей несущего винта небольшие турбореактивные двигатели. Ввиду малой скорости вертолёта их непосредственная установка в фюзеляж не могла дать приемлемый внешний КПД. Однако концы лопастей могут иметь значительно большую скорость, чем сам вертолёт, поэтому КПД реактивных двигателей при такой установке возрастает.

Также, если на концах лопастей самолётного винта установить сопла для истечения перегретого пара, то при окружной скорости хотя бы метров двести в секунду, КПД уже может быть приемлемым.

Расчёты показывают, что если «сделать» весь самолёт из пара, нагретого до пятисот градусов, то его энергии, при стопроцентном КПД двигателя ВМГ, планера, будет достаточно, чтобы поднять самолёт «всего-то» на 200 километров над Землёй!

Если же суммарный КПД будет десять процентов (что видимо, реально) и масса пара в заранее разогретом котле будет двадцать пять процентов, то аппарат поднимется на пять километров, что при скромном аэродинамическом качестве — десять, даст дальность полёта пятьдесят километров. Соответственно, для полёта на пять километров нужный запас пара будет всего четыре процента массы самолёта.

У такого движителя очень выгодные массогабаритные показатели. Сам двигатель весит мало (собственно говоря - его почти нет) и может кратковременно отдавать большую мощность, обеспечивая безопасную скороподъёмность на взлёте и при посадке. Это очень выгодное качество для самолётного двигателя.

То, что его не применил Можайский, конечно, же, нехорошо! Но — «Лучше поздно, чем никогда». Для специфически спортивного самолёта такой двигатель, (почти вечный!) по моему мнению, гораздо лучше (и дешевле!) чем форсированный ДВС с малым сроком службы.

При детальном конструировании такого самолёта будет над чем подумать и поработать! Паровой котёл с подогревателем и теплоизоляцией должен быть лёгким и безопасным Винтомоторная группа такого самолета должна быть рассчитана и изготовлена именно - на современном уровне. (Винт изменяемого шага, с регулируемым просветом сопел, возможность ставить лопасти параллельно потоку). Так же и самолёт должен иметь высокое аэродинамическое качество на уровне спортивного планера. Чтобы летал высоко и далеко.Но начать можно - с обычного простого в пилотировании и устойчивого высокоплана, типа "ЯК-12".

Применяя современные материалы, такой самолёт можно сделать экономичным и безопасным по отказу двигателя. Так что поле деятельности для конструкторов-Самоделкиных ещё имеется!




Бондаренко Ю. Н.

Поделиться в соцсетях

Facebook Twitter Google+ Vkontakte

Комментариев нет:

Отправить комментарий